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特評 | 薛定諤的代工廠 新造車的生死門

在風傳了一陣理想智造將由力帆代工后,沒等來證實,卻等來了官方否認。上周,理想智造官博回復網友提問稱“不會代工的,放心吧,等我們官方公布的消息”。代工對新造車來說早已不是新鮮事,但質疑與批判聲也從未停歇。“代或不代”并非問題本質所在,“不管白貓黑貓,能抓到老鼠就是好貓”,新造車真正的問題,是還沒有拿出有說服力的產品,來讓質疑煙消云散。

代工,國際標準有OEM和ODM兩種模式。前者只委托生產,后者還委托研發、設計。對當下風生水起的“新造車企”來說,采用的主要是前者。蔚來創始人李斌曾將代工稱為汽車工業近年來最大的創新之一,“因為通過制造專門化、委托生產后,蔚來汽車可以把更多精力放在研發和用戶服務上,而不僅僅是制造。”與李斌對賭的小鵬汽車創始人何小鵬也發表過類似觀點:“智能汽車的核心在運營,而不在制造。”這兩家企業,都有代工。

代工本不是問題,企業產能不足或出于成本考量,把一部分生產外包出去,于人于己都有益處。但到新造車這兒,“代工”就有那么點兒變味的意思。今年,“什么時候交付”成了外界對新造車最大的疑問,選擇代工也被視為出于趕交付的目的,畢竟時間不等人。

選擇“代工”是否真如行業明星所說,是“創新”、是“聚焦”,只怕不盡然。不然這些企業也不會在一面夸贊代工的同時,一面又籌劃著自建工廠。從原因上看,新造車選擇代工主要是從資本和市場角度考慮,同時也是在為曾經夸下的海口埋單。

資本與市場,一場與時間的賽跑

不完全統計,目前國內選擇代工模式的新造車企有蔚來、小鵬、奇點、拜騰、電咖5家,即使是選擇了代工的企業,也已經或正在籌劃自建工廠。

從公開信息看,自建工廠比代工工廠成本高得多,蔚來和小鵬的自建工廠都比代工廠高了80個億。一般來說,貴的總比便宜的好,而且江淮、海馬這些代工企業產品口碑并不高,這是代工引起質疑的重要原因。

目前,蔚來、小鵬代工廠都開放過媒體參觀。從網上信息看,這些代工廠總體自動化率高,廠內環境較好。比如江淮蔚來工廠車身車間自動化率達到97%,工廠內大面積使用VGA自動輸送車。海馬小鵬智能工廠內焊接整體自動化率達 85% ,全車間約 2600 個機器人,焊點參數 100% 在線監控。2015年時我去過合肥江淮工廠,對比江淮蔚來工廠,代工廠看起來確實比江淮自己的工廠高了一個檔次。

(江淮蔚來工廠,圖片來源于網絡)

但這也不是說代工廠就一定非常先進——如李斌所言,“肯定比保時捷工廠好”。就拿保時捷祖文豪森工廠來說,為生產純電動跑車Taycan,保時捷光新建車間就投入了7億歐元,同時還將增加1200個工作崗位。生產自動化率高并不等于技術先進,熟練技術工人對造車,特別是高端車制造有不可或缺的作用。代工廠工人還是從代工企業原有工人中抽調,這對最終產品是否有影響不好說。

總而言之,代工與質量之間不存在必然的邏輯關系,不能說代工就一定好或者不好。資本與市場,是新造車選擇代工的主要原因。

首先,新造車企沒有傳統業務輸血,造車的錢主要來自資本市場。資本的天性是逐利,動輒幾十上百億真金白銀砸進去,不是為了成就什么“夢想”、“未來”,而是為了賺錢。產品盡快上市,企業也盡快“上市”才是理想路線。蔚來急著登陸美股,估計明后兩年其他新造車企也會陸續上市。只是不知對這些企業來說,“上市”是起點還是終點。

另一方面,市場也像一把鞭子催促著新造車企。2018年,大眾、本田、奔馳、豐田等眾多車企巨頭都把這一年稱為“電動化”元年或公布全面電動化戰略,轉過身來的傳統車企已經開始把重心放到新能源上。這些企業并非從零起步,很多已經有十年以上研發積累。而在他們公布的戰略中,2020和2025是最常被提到的節點,夸張點說,留給新造車的“市場窗口期”很可能只剩一年。2019年,隨著奔馳EQC、奧迪e-tron、特斯拉Model3等車型國內上市,主力定價在20-50萬元之間的新造車們市場壓力將會陡增。

資本與市場兩方面壓力下,“省錢省時間”的代工模式不失為一條捷徑,新造車企選擇這條捷徑,一方面是聰明,一方面也是急躁。

風口吹不動,夸下的海口怎么填?

為什么會急躁?無疑是因為這些新造車企低估了造車的難度。如今你已經聽不到新造車企再談“顛覆”,汽車產業巨大的資金需求和高技術門檻,讓習慣了輕資產玩法的互聯網創業人感覺到不適應。

對于造車,200億只能算一張門票,而想建立起完整的研發、供應鏈和營銷體系,成本還要再高上數倍。與巨量資金相匹配,是汽車研發和技術迭代的高額時間成本。在中國,短視頻、電商、游戲這些投資熱門行業可能3-5年就能誕生一家營收過百億的新興公司,而對于造車往往只夠完成前期研發和生產基礎工作。所以新造車企要靠代工去“加速”,把重資產的制造環節“外包”出去。

可以說,汽車行業正像一只風口吹不動的大象。風口來了豬能飛,但大象卻飛不起來。新造車企已經走過了“PPT造車”階段,但離走向成熟甚至引領行業還有很長的路要走。國際車企巨頭多有七八十甚至上百年歷史,主流自主車企有三四十年,即使是特斯拉,從成立到現在也已經有15年。新造車企大多成立不過5年,他們在產品和技術上的積累不得不令人懷疑。

回歸產品初心,需要多一點耐心

在開頭說過,只要產品夠好,代工與否根本不是問題。但蔚來ES8終于上市后,負面報道也隨之而來。一度刷屏的《帶你全面了解真實的蔚來ES8》將其稱為“半成品”,車主退車吐槽ES8毛病多也引起部分共鳴。不好說這是不是代工造成的問題,但它反映出資本催熟的新造車企普遍存在的癥結:技術缺乏差異化積累,過分追求品牌和營銷差異化。

能在產品上市前就積累起一批下定金的“粉絲”,說明這些新造車企在服務和營銷上確實有過人之處。但在擁有這些優勢的同時,他們是否在產品和技術上擁有相應的實力?沒有產品的極致體驗,只有營銷的極致體驗必定無法對消費者產生持續吸引力。

依靠產品定位的市場差和時間差,新造車在傳統自主品牌與國際巨頭之間拉開了一道口子。自主品牌多年未能染指的豪華市場,在這些新造車身上似乎也看到一絲希望。這些成績難能可貴,借此進一步強化產品個性化優勢,打造品牌壁壘才是應有之義。當下新造車需要的,是“負重前行”而非“快馬加鞭”。

當然,追求速度對新造車來說也是出于生存壓力,多數企業還沒有“負重前行”的能力。除了企業自身,政府、媒體、資本市場都應當對新造車提供相應支持,幫助他們走向長遠。在這場“新造車”運動中,泥沙俱下、魚龍混雜,有真正的變革者,也有跟風的投機者,變革者不應當被后者帶偏了節奏和方向。新造車企應當回歸產品初心,而這需要企業、投資人乃至消費者都多一點耐心。

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